Pakiet mobilności utrudni międzynarodowe przewozy drogowe

Ostatnie miesiące prac obecnego Parlamentu Europejskiego to czas przełomowy nie tylko dla transportu drogowego, ale i dla całej europejskiej gospodarki oraz europejskiego konsumenta. Przypomnijmy bowiem, że ponad 70 procent całej wewnątrz unijnej wymiany towarowej oparte jest na przewozach samochodowych. A podaż usług przewozowych, elastyczność i szybkość dostaw oraz stawki frachtów zależą już dziś w znacznym stopniu od zewnętrznych warunków wyznaczanych poprzez regulacje prawne na szczeblu unijnym oraz krajowym.

Wśród procedowanych projektów aktów prawnych, które wywrą ogromny wpływ na przyszły kształt jednolitego rynku transportu drogowego wymienić można na pierwszym miejscu Pakiet mobilności 1. Zawiera on propozycje zmian w przepisach regulujących:

• dostęp do zawodu i do rynku przewoźnika drogowego / rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 oraz (WE) nr 1072/2009 /,
• czas prowadzenia pojazdów, wymagane przerwy i okresy odpoczynku / rozporządzenie (WE) nr 561/2006 / oraz wymagania związane z urządzeniami rejestrującymi aktywność i odpoczynek kierowców / rozporządzenie (UE) nr 165/2014 /,
• szczegółowe zasady stosowania przepisów o pracownikach delegowanych wobec kierowców / dyrektywa 22/2008/WE /, zwane potocznie lex specialis.

W trakcie 2-letnich prac nad Pakietem pojawiły się rozwiązania, które wprowadzają bariery utrudniające możliwość prowadzenia międzynarodowych przewozów drogowych przez przewoźników z tzw. peryferyjnych państw Unii Europejskiej oraz rozwiązania o charakterze protekcjonistycznym wprowadzające znaczną fragmentację jednolitego do tej pory rynku europejskich przewozów drogowych.

Jako przykład można wskazać zawartą w przyjętym przez Komisję Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego sprawozdaniu propozycję ograniczenia możliwości wykonywania operacji transportowych, które nie są związane z państwem siedziby przewoźnika. W konsekwencji przewoźnik specjalizujący się w obsłudze całego europejskiego rynku, straci możliwość wykonywania dotychczasowej działalności gospodarczej i zmuszony zostanie do ograniczenia jej wyłącznie do przewozów dwustronnych do i z państwa, w którym ma siedzibę.

Wprowadzona zostanie tym samym zasada, że obsługa wymiany towarowej pomiędzy poszczególnymi państwami Unii należy głównie do przewoźników z tych państw. I tak towary z Niemiec do Francji będą wozili co do zasady niemieccy lub francuscy przewoźnicy. I nikt nie zastanawia się przy tym, czy w tych państwach jest odpowiedni potencjał przewozowy? Jakie to będzie miało skutki dla unijnej gospodarki? I jaki los czeka działających na jednolitym dotychczas unijnym rynku przewozowym przedsiębiorców i ich pracowników?

Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska